Le laser 2300 de William - Un article paru dans Les Cahiers d'@éroland

Notre ami William est un abonné de la première heure aux Cahiers d'@éroland, revue créée par Christian Veyssière en 2020. "Retour aux sources de l’aéromodélisme avec 'Les cahiers d’Aéroland' titre d'ailleurs le site principalement consacré à l'aviation grandeur aerobuzz.fr. Et il précise "une revue trimestrielle consacrée à l'aéromodélisme, créée par des aéromodélistes. Elle met en valeur ce qui fait naitre la passion de voler et procure les plus belles récompenses". William nous partage ici l'article très complet qu'il a écrit et qui est paru début 2024 dans Les Cahiers d'@éroland.

Article reproduit avec l'aimable autorisation des Cahiers d'@éroland.
Cet article est optimisé pour une lecture sur mobile.

Pour ce premier numéro de l'année 2024, nous quittons l'atelier de Louis et Marcel, pour nous rendre dans celui de William Mougin, lecteur assidu des cahiers depuis la première heure. Modéliste de longue date, pratiquant la voltige en extérieur et en intérieur, il lui trotte dans la tête une envie, née de la vision ou de la lecture comme ici, d'un article publié dans un magazine. 
Pour William, 1999 marque le début du vol indoor. Comme beaucoup à ce moment là, le premier avion est un 2 axes à aile haute, entoilé au film alimentaire et propulsé comme on peut avec un moteur à balais réducté et alimenté avec les seuls batteries du moment, des NiCd. N'ayant rien d'autre, ni de comparaison, c'est déjà une belle ouverture à cette discipline. L'arrivée des Drenalyns et autres variantes, apporteront pendant plusieurs années, une grande satisfaction et une ouverture à la voltige en salle. Nous connaissons tous cela, un jour, dans les débuts le plus souvent, nous avons une espèce de coup de foudre pour un appareil et une formule, qui, on ne sait pourquoi, va résonner ensuite pendant des années comme un but à atteindre. Pour certains, c'est un appareil de légende dont on rêve et pour d'autres, c'est un objet inconnu mais qui déclenche quelque chose dans les neurones. 

Flash

Le premier concours de voltige Indoor a lieu à Carvin en 2001 suivi d'un article en janvier 2002 dans le n° 249 de la revue RCM.

Dans la foulée, BPLR pour les intimes (Benoît Paysant Le Roux), modéliste de haut niveau propose le plan de l'avion qu'il utilisait à cette occasion et que nous vous avons présenté dans le numéro 15 des Cahiers, un extra 300 voltigeur en salle, en bois et toile. 
Dans ces années de début et de découverte du vol en salle, une telle structure fait rêver de par sa légèreté et sa finesse de réalisation. L'envie d'en avoir un et même mieux, d'en créer un, ne quittera plus William. On se perfectionne d'abord, on s'équipe ensuite. Une fois la maîtrise des outils et l'installation d'un bel atelier, les conditions sont réunies pour se lancer. 

Z 2300 !

Tant qu'à créer, autant adopter une monture de référence plus actuelle. Ce sera un Laser Z 2300, appareil de voltige moderne, unlimited et lui même fourni en kit. 

Comme pour tout projet, il faut partir avec un bon cahier des charges, objectif et précis. C'est un avion prévu pour voler en salle, le point clef étant la charge alaire. 
C'est elle qui détermine la vitesse d'évolution et dans un lieu contraint, les aptitudes à un vol esthétique et maîtrisé. 
N'oublions pas que l'objectif est un avion en structure entoilée qui de plus se veut volumique. 
Pas de profil planche, ni pour la voilure ni pour le fuselage, les dimensions seront donc très supérieures aux voltigeurs habituels. 
Point n°1, une charge alaire autour des l0g/ dm2 . 
Point n°2, une envergure entre 100 et 135cm. En faisant une analyse par comparaison au travers des lectures des articles sur ce type d'appareil, la masse de la structure doit osciller entre 100 et 130g. 

Devis équipements

La bonne démarche est de se préoccuper des masses incontournables, celles des équipements. 
Étant donné la masse de l'appareil au final, au dessus de 200g, le moteur doit être adapté. Tmotor propose des modèles puissants et -légers comme le AM40 de seulement 22g. JI entraîne une hélice de 9" sous une tension de 11,1 V, soit une batterie de 35. Une 25 . serait suffisante comme le pense l'auteur mais avec 3, cela donne une ressource de puissance et une grande réactivité sans augmenter l'intensité d'alimentation.

 Le contrôleur est choisi suivant les préconisations à 16A sans BEC, un 5tep down (équivalent d'un Ubec) sera ajouté pour redescendre la tension à SV pour la radio et les servos. 

Parlons-en, côté servos, un peu de qualité ne fait pas de mal et des KST X06 seront précis, fiables et résistants, ce serait dommage d'abîmer une machine ou de mal la piloter pour quelques euros de différence sur ces organes vitaux. 

Reste le récepteur, on sait faire très léger aujourd'hui, même si la mise en œuvre demande un peu de travail manuel avec ces Rx dépourvus de prises et nécessitant de souder tous les fils. 
Un récepteur Orange R614XN compatible DSM2/DSMX sera parfait. Moins d'un gramme sans fils, c'est light. 

Que dit la balance 7 110g avec une batterie 3S de 500 mAh ! C'est une base. Avec l'estimation de la masse de la structure, cela fait une masse en vol entre 220 et 240g, il faut donc tabler sur 21 dm2 pour se rapprocher de l'objectif de charge alaire.

Esquisse

Avant d'attaquer le dessin des pièces et de la structure, il faut déjà établir les dimensions de l'appareil. Pour ce travail, un simple plan 3 vues trouvé sur Internet, donne les formes en projection du fuselage et de la dérive ainsi que celles de la voilure et du stabilisateur. 

Cela permet de valider les dimensions finales en projetant la surface de la voilure afin de coller au cahier des charges, ~10g/dm2. Cette première approche donne 115cm d'envergure pour 110cm de long. Une belle bête tout de même !

Modélisation

L'intégration des volumes, des pièces et de la structure permet de faire naître l'appareil sur la CAO. Les formes générales permettent également de travailler sur le centrage avec des outils comme PredimRC. Cet excellent outil de Franck Aguerre (https://rcaerolab.eklablog.com/predimrc-p1144024) permet de déterminer avec finesse le CG en prenant en compte les paramètres de forme et de répartition des surfaces portantes ainsi que des bras de levier de l'appareil (avant, arrière .. ). Un outil indispensable si l'on veut parfaire ces modèles.

Une fois ce repère défini, il est judicieux de vérifier sur le plan que le positionnement des différents éléments donnera un centrage très proche de celui estimé. Si l'on peut déterminer cela très tôt, alors il ne sera pas nécessaire de bouger les équipements une fois l'avion terminé, ou sur une structure aussi légère, d'ajouter du lest.

William pousse loin l'usage des outils de CAO/ DAO. Il est possible de paramétrer chaque pièce en définissant pour celle-ci, sa matière et donc sa masse volumique.
Sur cette base, il peut modéliser chaque composant de l'équipement (moteur, contrôleur, batterie, rx et servos) et estimer avec une grande précision les formes, les dimensions et la masse finale de l'appareil une fois construit (mis à part la colle et le revêtement). A partir de cet assemblage, l'outil peut également déterminer le centre de gravité résultant de la structure dès la conception. Voilà un usage pertinent des outils numériques. Au passage, le choix du profil a bien entendu était fait et ce sera un Eppler 476. Symétrique et très épais, il correspond bien avec la destination de la machine.

Passons à la construction

Un avion reste un avion et la construction procède par les mêmes étapes qu'habituellement. La finesse des pièces, la fragilité des baguettes et la légèreté rendent les choses non pas plus difficiles mais plus délicates.

Les gestes et les actions des outils comme la mise en chantier, requièrent un peu de finesse mais rien d'inaccessible. On commence par produire toutes les pièces nécessaires à la construction. Elles ne sont pas nombreuses mais chacune d'elles est spécifique en terme de réalisation. En premier, viennent les pièces découpées au laser. Ce sont toutes celles en planche de balsa qui forment la structure. 

En complément, certaines pièces plus mécaniques, sont sorties à la fraiseuse numérique comme les renforts du couple moteur, détourés dans une plaque de carbone stratifié. 

Il reste maintenant à approvisionner les baguettes qui, à défaut d'être disponibles en section et qualité de bois, doivent être débitées individuellement comme le ferait un menuisier. Pour ce modèle, il faut du 5x5 mm en balsa plume, qualité utilisée par ailleurs pour l'ensemble de la machine.

Chantier

Un fuselage étant volumique, cela commence le plus souvent par la réalisation des 2 flancs symétriques (un droit et un gauche) en respectant les épaisseurs des pièces et leur positionnement. La production du plan en CAO permet d'en extraire les parties nécessaires à chaque chantier. Pour garantir la géométrie indispensable à un bel avion, il ne faut pas hésiter à utiliser des solutions diverses. Les baguettes ne sont pas nécessairement des repères parfaitement rectilignes par la nature du bois et les contraintes internes. Le meilleur moyen est de les adosser à des éléments rigides et rectilignes. Plaques métalliques, profilés et autres, sont parfaits. L'ensemble est collé sur le plan protéoé par une feuille plastique. 

Les épingles ne servent qu'à maintenir en place certains assemblages. Des poids viennent aussi garantir le bon maintien en position de certaines pièces. La suite, c'est le passage à 3 dimensions. Les flancs prennent place verticalement et le volume va naître en les reliant par des entretoises. La grande difficulté à ce stade, c'est le vrillage du fuselage (dissymétrie par rapport à l'axe). Pour le Laser, la partie arrière est linéaire et la réutilisation des cales en métal va permettre de vérifier et de maintenir cette symétrie. La verticalité est bien sûr contrôlée et l'on fera en sorte de découper les entretoises 2 par 2 pour qu'elles soient rigoureusement  dentiques en haut et en bas. Le fuselage est ensuite fermé sur la partie avant avec le couple moteur en extrémité et les autres petits couples qui assurent les formes et le maintien. 

Entoilage

Avant d'aller plus loin, et même si cela augmente les difficultés de manipulation à venir, il faut réaliser l'entoilage des flancs de l'appareil. Les coffrages ne le sont pas ni la partie inférieure du fuselage afin de garantir un accès aux commandes. L'entoilage utilisé est du Mylar de 5µm. Petit rappel, le Mylar n'est rien d'autre qu'un film synthétique en polyester qui a des propriétés diélectriques élevées malgré des dimensions très faibles. Grande résistance mécanique, et chimique ainsi qu'une stabilité dimensionnelle (s'étire et se rétracte très peu). Utile dans les condensateurs mais aussi dans les bandes magnétiques (c'est un peuancien .. ). Mylar étant son nom déposé par Dupont de Nemours, on le retrouve sous d'autres appellations et sa composition est identique à tous les dérivés connus sous le nom de PET (bouteilles, emballages et autres). Le Mylar en feuille ultrafine (5 millionièmes de m)se trouve assez facilement et même en version aluminisée (spatial et couverture de survie).Un tel film pèse environ 5 à 7g/m2 voire moins, ce qui en fait un des matériaux de recouvrement les plus légers car son imperméabilité ne nécessite aucun enduit ni vernis.Son usage en aéromodélisme le réserve aux modèles très légers.La pose est un peu délicate mais William vous présente sa solution.

"Le coupon de film est tendu sur le chantier. Ses dimensions sont supérieures à celle de la partie à entoiler. Le flanc à entoiler est enduit à la colle cyano sur le pourtour. Le fuselage est posé délicatement et maintenu en légère pression sur le coupon de Mylar. Une fois sec, l'ensemble est détouré avec un fer à souder légèrement chaud qui fond les bords sans entraîner de risques de fissuration. Une légère tension à chaud au sèche cheveux ou décapeur thermique, en ayant fait quelques essais de température au préalable"

Coffrage

Une partie délicate pour plusieurs raisons. La quantité limitée de supports internes et la finesse de la matière font qu'il est délicat de venir prendre les mesures sur place et même de découper à demeure. C'est oublier le fameux outil de CAO. Quand on les maîtrise comme William, on sait qu'une fonctionnalité existe et consiste à déployer à plat une forme développable. C'est une chose naturelle quand on travail avec des pièces faites en tôle pliée ou courbée. A partir du moment où la pièce est développable, c'est assez facile quand on connaît un peu ces logiciels. 

Les capots et coffrage développables ayant été modélisés, leur extraction et leur mise à plat permettent de disposer du plan exact des pièces à découper dans la machine de FAO (Fabrication Assistée par Ordinateur, terminologie qui englobe les machines à commandes numériques les plus diverses). Les coffrages 1, 2 et 3 répondent à cette possibilité. 

Une fois tracés et découpés, on vient les mettre en place et ils s'ajustent parfaitement. C'est un des points en plus qui permet de comprendre tout l'intérêt de se servir autant que possible de ces outils. Ils ne remplacent pas le savoir faire mais permettent d'affiner le résultat en n'ayant que des tâtonnements virtuels. On le voit très bien en regardant la tranche des coffrages qui garde les traces du laser, et donc n'ont subit aucun ajustement par ponçage. 

Il en va ainsi de toutes les petites pièces assurant la finition du fuselage. Il est temps de passer à la partie voilure et empennage. 

Empennage

Pas de surprise mais un peu de méthodologie. La matière est la même que pour le fuselage, à savoir des baguettes de 5x5 débitées dans de la planche de 50/10 en balsa plume. Deux petites difficultés, les parties courbes et le biseau permettant une bonne articulation de la gouverne. Pour les courbes, la solution du lamellé-collé a fait ses preuves et de nouveau William utilise sa maîtrise des outils pour fabriquer les gabarits. 

Habituellement, ceux-ci sont découpés dans de la planche de CTP ou de médium, ici, il faudrait du 5 mm pour bien faire. On peut aussi faire un gabarit directement sur le plan avec des épingles mais cela occasionne des petites pliures et des marques qui gâchent un peu la finition. Qu'à cela ne tienne, puisque l'on a la forme, on conçoit des pièces en 3D que l'imprimante du même nom va se charger de nous produire. Parfaitement raccord, les baguettes humidifiés, collées et assemblées, sont pressées entre les 2 gabarits avec des pinces et voilà un moulage uniforme, simple et ràpide. Usage contemporain des outils disponibles. Vous allez être vite convaincus de vous y mettre. La baguette du bord de fuite (comme celle de la voilure d'ailleurs) doivent être biaisées pour permettre un débattement suffisant sur un avion destiné à la voltige. Là non plus, ce n'est pas une nouveauté et une cale à poncer fait le job. La difficulté que chacun rencontre dans cette opération porte sur la régularité de ce biseau sur la longueur de la baguette.

A nouveau, la solution consiste à se fabriquer un gabarit qui va maintenir la pièce et en même temps permettre le ponçage avec une butée. On se sert de ces outils de modélisation virtuelle, qui permettent à leur tour de produire le fichier pour la machine de fabrication numérique (Imprimante 30 ici). Cet outil pourra resservir si besoin et l'on pourrait même le rendre plus polyvalent en fonction de la taille de la pièce à poncer. La suite est simple, on assemble les parties de l'empennage classiquement sur le plan protégé. On remarque au passage que les parties spécifiques comme le petit arrondi supérieur est directement découpé dans la planche de 50/10 au laser pour une grande précision. Avouons que le résultat est plutôt joli et que les courbes ainsi obtenues donnent une esthétique à la construction et cela sans grand ponçage.

Vous l'aurez compris, la suite concernera l'entoilage au Mylar suivant la même méthode que pour le fuselage.

Les articulations entre parties fixes et mobiles font appel à des charnières en tissu. Pour rappel, ce sont des charnières en plastique très fin (0,15 mm) recouvertes de part et d'autre d'une fine couche de tissu non tissé, qui va servir d'accroche pour la colle cyano. Souplesse et bon collage sont garantis. La pose se fait en découpant une fine encoche avec un cutter, on pose la charnière et on glisse de la cyano fluide. Quelques mouvements vont casser les résidus de colle dans la partie mobile.

Ce genre de lame et d'outil existe chez les grands distributeurs d'accessoires pour l'aéromodélisme (Dubro par exemple). Facile à trouver dans les échoppes en ligne, c'est un petit investissement qui durera et offrira une qualité de travail appréciable.

Aile

Dernier élément majeur de la structure. Une aile d'avion, c'est un longeron absorbant les efforts de portance et des nervures assurant le respect de la forme du profil, conditionnant les qualités de vol attendues. Le longeron est assez souvent un assemblage d'éléments qui, une fois collés entre eux, produisent une forme qui allie légèreté et efficacité aux efforts. Le principe du caisson au profil en I ou H est un concept connu en mécanique et la star de 2024, la tour Eiffel et donc la construction métallique, le prouve. Ici, le choix s'est porté sur un caisson constitué de deux baguettes, une supérieure et une inférieure, reliées verticalement par des plaquettes de bois au fil vertical. Les nervures sont placées, soit entre les 2 baguettes, soit rapportées sur le longeron puisque c'est lui qui fait le travail. La continuité dans le caisson de ce dernier est plus utile que la continuité des nervures qui n'assure que le profil majoritairement. La mise en chantier est aussi un moment
particulier puisqu'il faut assurer la géométrie de l'ensemble.

Vous l'avez remarqué, le profil est symétrique, ce qui signifie qu'il ne possède pas de support plat pour l'installation sur le chantier. De plus, l'ensemble est dégressif en épaisseur relative de l'emplanture au bord marginal.

Il n'existe donc pas de surface de référence pour assembler le longeron, les nervures et les bords d'attaque et de fuite. Qu'à cela ne tienne, l'auteur du plan a simplement décidé de le créer. Je le rappelle si nécessaire mais, tout ayant été conçu en CAO, rien de plus facile que d'aller dans cet outil pour concevoir un tel référentiel.

Deux types de nervures, celles complètes avec des découpes pour les baguettes du longeron (1) et celles en 2 parties (2)pour venir se raccorder au longeron caisson. On aperçoit également celles qui supportent le servo d'aileron (3).

Vous avez déjà vu des choses de ce style avec la présence de talons de nervures à ·retirer après construction, assurant le calage de ces dernières sur le chantier. Un bel exemple pour illustrer ce propos avec le MUSGER MG9a OE-DUO d'un grand constructeur, Vincent Besançon. Pour l'aile du Laser, William est parti sur un chemin similaire mais en séparant la structure du support. Pour rester dans ce qui est déjà utilisé pour d'autres outils, les supports de nervures et ceux du longeron, sont conçus en CAO et ensuite imprimés en 3D. Cela permet d'avoir des supports plus importants, que l'on va pouvoir fixer solidement sur le chantier mais surtout, ce berceau servant de référentiel de montage, resservira ensuite pour le travail sur
l'aile, ce que les supports en bois ne peuvent faire une fois détachés.

On le voit sur cet exemple, les talons de nervures sont inclus dès la conception, ainsi d'ailleurs que les supports centraux (au niveau du longeron).

Voici à quoi ressemble ce chantier aux techniques plus contemporaines. Les petites cales de parts et d'autres des queues et des nez de nervures, assurent la verticalité de ces dernières et leur maintien place. Les supports sont collés (colle chaude) au chantier, ce qui fait de lui un berceau support. On voit clairement le dièdre induit par l'évolution de l'épaisseur du profil. On note au passage la continuité du longeron de l'aile. L'aile est constitué de 2 parties symétriques et ici le longeron est d'une pièce, ce qui correspond à sa fonction. 

La construction se fait en 2 temps, demi-aile par demi-aile. Le résultat est une aile monobloc qui viendra se loger dans le fuselage après entoilage. Les servos d'ailerons sont à installer au préalable sur les nervures, les palonniers sortiront par des lumières dans le Mylar, consolidés avec du ruban adhésif. Simple et fonctionnel. Reste à réaliser les ailerons suivant la même technique que pour l'empennage, baguettes d􀀥 SxS, biseautage du bord d'attaque et montage avec des charnières textiles. La mise en place dans le fuselage est bien sûr préalable. 

Finitions

Il y a encore du travail car l'appareil à ce stade n'est qu'une structure à laquelle il faut donner vie, apporter des renforts structuraux et fignoler. La mise en place de la radio demande un peu de finesse pour s'assurer d'une bonne précision et d'une bonne transmission des efforts tout en  gardant des éléments d'ajustement.  Nous parlions des ailerons, en voici le détail d'articulation. Une commande par fil aller retour mais, pour éviter d'exercer des efforts sur le guignol, ceux-ci sont répartis sur le bord de fuite de l'aileron par un jonc de carbone relié au sommet du guignol. Léger et performant. Pour les 2 autres gouvernes, les servos sont placés dans le fuselage avec des commandes par câbles aller-retour. Des découpes renforcées dans l'entoilage, laissent passer les fils qui rejoignent les volets mobiles. 

La partie avant comporte une structure minimaliste qui doit supporter plusieurs organes lourds (batterie et moteur) mais exerçant aussi des efforts mécaniques importants (moteur de nouveau mais aussi train d'atterrissage). L'utilisation d'un haubanage rigide à base de joncs de carbone, reprend une solution connue en aviation grandeur. Plus complexes mais bien plus efficients, ces renforts biens disposés, reprenant et répartissant les efforts, sont bien plus efficaces que de grosses structures en bois, pour une masse bien moindre. 

Cela demande un peu de réflexion sur la manière dont les efforts sont exercés, déformation en torsion par le moteur en rotation, renforcements croisés pour consolider une ouverture rectangulaire en renforçant ses diagonales. 

Le train d'atterrissage en jonc de carbone de 2mm est, lui aussi, positionné pour que les efforts soient répartis sur la structure. Les passages au niveau des croisillons du fuselage (aux angles renforcés) se propagent jusqu'à la platine batterie en CTP. On parle de train d'atterrissage, la partie avant est réalisée avec des joncs de carbone comme nous l'avons vu. Les roues sont enfermées dans des pantalons faits maison. 

Carénage

Esthétiquement et aérodynamiquement, les carénages des roues sont indispensables. Une première tentative de moulage en fibre n'ayant pas été probante (masse et finesse), William s'est rabattu sur une solution simple, le bloc fait de tranches empilées. On dessine et le fichier part dans la découpeuse laser. On optimise la présence de matière, quitte à laisser un petit renfort le temps du montage. Après assemblage, un coup de ponçage pour obtenir un résultat sans appel. 

Pour éviter la rotation du pantalon de roue, ne pas oublier d'ajouter une petite jambe en CAR. Du 1 ou 0,8mm suffit

Capotage

Il faut bien fermer les différentes parties laissées en plan. Le capot de fermeture du fuselage (accès batterie et électronique) n'est qu'une partie du fus&.lage construit de la même façon. Couple, baguettes et coffrage en bois. Ce doit être léger, solide, fonctionnel. Il faut mettre ce qu'il faut là où il faut. Les images sont claires. Pour le capot moteur, c'est une autre affaire car les formes sont complexes et cela demande un peu plus de travail. Vu les formes, ce sera soit du thermoformage, soit du moulage. C'est cette dernière solution qui est choisie. Qui dit moulage, dit master, c'est à dire la pièce en volume qui va servir de base et qui doit être réalisée au préalable. Il en est de même pour la verrière, gros morceau indispensable et li;:s saumons. Je pense que maintenant vous voyez venir les choses ? Non 7 Mais, si ! Un petit passage dans la CAO, on modélise et on imprime les masters. Une simple finition par ponçage et une couche de peinture pour homogénéiser les surfaces, et vous voilà en possession des éléments indispensables au moulage et au thermoformage. 

Le résultat est plutôt impressionnant et même l'état de surface est très correct. Reste à réaliser les pièces. Pour le capot moteur, ce sera un moulage en fibre de carbone. Très décoratif, le résultat est beau et léger. Pour la verrière, une solution a été mise en oeuvre en utilisant de la gaine thermorétractable pour batterie. C'est léger mais pas parfait. Une prochaine version sera faite avec du plastique transparent en feuille fine. Une dernière chose à traiter : la béquille de queue. C'est un détail mais indispensable.

Pas de poids en trop, ce sera donc un sandwich balsa carbone mis en forme sur un moule, lui-même obtenu par.. . Impression 3D ! C'est propre, esthétique et raccord avec lereste de la machine.

Bilan

La masse en vol s'établit à 260 g soit 12,4g/dm2. C'est au dessus des prévisions mais l'estimation a été faite avec une densité théorique des matières dans l'outil de CAO, ce qui est bien différent de la réalité.
Là-dessus, quelques oublis et quelques différences, les collages et autres détails, portent à dire que la CAO n'est qu'une estimation et elle est déjà de très haut niveau pour un travail d'amateur. Les premiers vols ont été faits en extérieur. Rien à redire. Quelques modifications sur l'exponentiel appliqué aux gouvernes. Un détail constaté à l'occasion des essais, la tresse de Kevlar utilisée pour les gouvernes a était cisaillée sur le guignol de l'une d'elles par les bords en carbone. Du coup, dépose et réalisation de congés sur tous les guignols.

Épilogue

Un projet ancien et réalisé de bout en bout. De la conception à la réalisation et la mise en vol. Il fallait attendre le bon moment, celui de la maîtrise de tous les outils numériques et leur usage à bon escient. 
Un résultat à la hauteur avec un appareil qui s'inspire des débuts du vol en salle mais en y intégrant des composants et des outils contemporains. Il est temps de sortir d'une vision monolithique du vol Indoor et de repartir dans la création. Tous les éléments sont là, outils, équipements et autres, il ne reste que la volonté et l'envie.